Utente:JCV127/Sandbox
| Collisione aerea di Carmel | |
|---|---|
| Tipo di evento | Incidente |
| Data | 9 marzo 1967 |
| Ora | 20:19 GMT |
| Tipo | Collisione in volo causata da errore del pilota |
| Luogo | Carmel (New York), Stati Uniti d'America |
| Stato |  Stati Uniti
|
| Vittime | 4 |
| Sopravvissuti | 108 |
| Primo aeromobile | |
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| Numero di volo | Volo Eastern Air Lines 853 |
| Tipo di aeromobile | Lockheed L-1049 Super Constellation |
| Operatore | Eastern Air Lines |
| Numero di registrazione | N6218C |
| Partenza | Aeroporto Internazionale Generale Edward Lawrence Logan |
| Destinazione | Aeroporto Internazionale di Pittsburgh |
| Passeggeri | 49 |
| Equipaggio | 5 |
| Vittime | 4 |
| Sopravvissuti | 50 |
| Secondo aeromobile | |
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| Numero di volo | Volo Trans World Airlines 42 |
| Tipo di aeromobile | Boeing 707 |
| Operatore | Trans World Airlines |
| Numero di registrazione | N748TW |
| Partenza | Aeroporto Internazionale di San Francisco |
| Destinazione | Aeroporto Internazionale John F. Kennedy |
| Passeggeri | 51 |
| Equipaggio | 7 |
| Sopravvissuti | 58 (tutti) |
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Il volo TWA 553 era un volo di linea della Trans World Airlines tra l'aeroporto di Pittsburg e l'aeroporto di Dayton. Il 9 marzo 1967, sopra la città statunitense di Urbana, il Douglas DC-9 che operava il volo entrò in collisione con un Beechcraft Baron. Nella collisione perirono tutti gli occupanti di entrambi i velivoli[1].
I velivoli
modificaIl volo TWA era operata da un Douglas DC-9-15 con numero di registrazione N1063T e L/N 80[2]. Effettuò il primo volo 30 novembre 1966 per poi essere consegnato alla TWA il 19 gennaio 1967.
Il Beechcraft Baron 55 aveva come numero di registrazione N6127V e venne costruito nel maggio del 1965. Al momento dell'incidente aveva accumulato 489 ore di volo.
I voli
modificaIl Douglas DC-9 decollò da Pittsburgh regolarmente e seguendo le regole del volo strumentale (IFR) si diresse verso Dayton[1].
Il Beechcraft decollò alle 11:01 dall'aeroporto di Detroit con destinazione finale Springfield in Ohio seguendo le regole del volo a vista (VFR)[2].
Oramai prossimo all'aeroporto di Dayton il DC-9 venne autorizzato a scendere di quota. Alle 11:53:32 il controllore di volo autorizzò l'aereo di linea a scendere a 3.000 piedi e informò i piloti circa un traffico aereo "lento" a un miglio in direzione sud. Quattordici secondo più tardi le due tracce presenti sul radar si sovrapposero, cambiarono forma ed infine scomparirono.
L'inchiesta
modificaPer appurare le cause della collisione in volo venne nominata una commissione di inchiesta da parte dell'NTSB statunitense[1][2].
In quegli anni non era richiesto per i piccoli traffici come il Beechcraft avere installato a bordo il transponder e perciò il controllore non potè rilevare l'aereo se non pochi secondi prima della collisione. Il pilota non era in contatto con nessun ente del traffico aereo[2].
L'elevata velocità di discesa del DC-9 non permise ai piloti di identificare il Beechcraft[1].
Conseguenze
modificaDal 1961 la Federal Aviation Regulation limitava la velocità al di sotto dei 10.000 piedi entro le 30 miglia nautiche dall'aeroporto. Dopo l'incidente del volo TWA tale limitazione,a 250 nodi, venne estesa a tutte le aree al di sotto del 10.000[3].
Contribuì anche alla decisione della Federal Aviation Administration di creare le terminal control areas o TCA attorno agli aeroporti più congestionati degli Stati Uniti[1].
Note
modifica- ^ a b c d e Harro Ranter, ASN Aircraft accident Douglas DC-9-15 N1063T Urbana, OH, su aviation-safety.net. URL consultato il 26 febbraio 2020.
- ^ a b c d NTSB, Aircraft Accident Report. Trans World Airlines, INC., Douglas DC-9, TANN Company Beechcraft Baron B-55 In-Flight Collision Near Urbana, Ohio, March 9, 1967, PB1773398.
- ^ (EN) Staff Writer Michael Tyler, Deadly Urbana plane crash: 3 things to know, su springfieldnewssun. URL consultato il 26 febbraio 2020.